Suomen ilmastopaneeli julkaisi joulukuussa 2019 autolaskurin, jolla voi laskea ja vertailla eri käyttövoimien autojen päästöjä ja kustannuksia. Laskuri on herättänyt paljon keskustelua ja kysymyksiä. Nyt Ilmastopaneeli vastaa 12 useimmin kysyttyyn kysymykseen.

Ilmastopaneeli kiittää kaikkia, jotka ovat lähettäneet palautetta tai osallistuneet keskusteluun autolaskurista. Olemme saaneet paljon hyviä ehdotuksia autolaskurin kehittämiseksi ja pyrimme toteuttamaan ehdotuksia mahdollisuuksien mukaan.

Vähäpäästöisen autokannan kehittyminen on tärkeä osa Suomen päästövähennyspolkua. Siksi haluamme kannustaa teitä jatkossakin lähettämään meille palautetta, kysymyksiä, mietteitä ja mielipiteitä aihealueesta.

Olemme koonneet erilliseen julkaisuun 12 useimmin toistunutta kysymystä autolaskurista ja kysymysten vastaukset.

Löydät kaikki autolaskurin kysymykset ja vastaukset täältä >>

 

3 nostoa autolaskurin kysymys-vastaus-julkaisusta:

 

Miksi laskurista puuttuu biopolttoaineita, kuten MY Diesel tai RE85?

Nämä ovat huomioitu laskennassa, mutta emme tuo yksittäisiä tuotemerkkejä käyttöliittymässä esille. Käytännössä kaikki Suomessa liikennekäytössä oleva etanoli on tällä hetkellä RE85:tä tai Eko E85:tä. MY diesel kuuluu biodieseleiden luokkaan. Kaikkien näiden polttoaineiden osalta kokonaispäästöt määräytyvät Suomessa sekoitevelvoitteen mukaan.

Erillistankatulla biodieselillä tai bioetanolilla ei nykyisten ohjauskeinojen vallitessa saada systeemitasolla lisää päästövähennyksiä. Jos autoilija jättää tankkaamatta erillisbiodieseliä tai -etanolia, niin vastaava energiamäärä biodieselpolttoainetta tulee joka tapauksessa lisätä jakeluun fossiilisen dieselin sekaan. (95E10 -bensiiniin ei voida enää lisätä etanolia nykyisen noin 9 % osuuden lisäksi, ja siksi sekoitevelvoitteen edellyttämä biopolttoainemäärä muuttuu jatkossa vain fossiilisessa dieselissä. Erillisjaettavat korkeaseosetanoli ja biodiesel lasketaan mukaan myös kokonaissekoitevelvoitemäärään). Jos autoilija tankkaa biodieseliä tai -etanolia, niin tämä energiamäärä jää lisäämättä tavalliseen dieseliin sekoitteena. Biopohjaisten polttoaineiden saatavuuden niukkuus johtaa siihen, että systeemitason ajattelu on sekoitusvelvoitteen rajoittamalla määrällä perusteltua. Syynä tähän on, että sekoitevelvoitetta suurempaa määrää ei jää jakeluun, sillä kansainvälinen kysyntä ohjaa sen pois kotimaisesta käytöstä. Toisenlaisilla ohjauskeinoilla tai erilaisessa markkinaympäristössä asia voi olla toisinkin, ja tätä voi laskurin avulla mallintaa asettamalla biodieselin tai bioetanolin suorien päästöjen päästökertoimeksi arvon nolla. Tällöin laskuri mallintaa tilannetta, jossa biopolttoaineen valinta korvaa fossiilista vastinettaan täysimääräisesti.

 

Miksi laskurin tiedotteessa korostettiin sähköä, mutta ei biokaasua?

Tiedotteen ensimmäisessä kuvassa oli vain maakaasu käyttövoimana, ja toisessa kuvassa oli puolet maakaasua ja puolet biokaasua, kuten myös laskurissa on oletusarvoisesti. Näiden kahden kuvan ero on suuri päästöjen osalta, joka osoittaa biokaasun käytön ilmastoystävällisyyden.

Biokaasua on saatavana vain rajallinen määrä, minkä vuoksi se voi parhaimmillaan toimia vain osaratkaisuna henkilöautoilun siirtyessä vähäpäästöisyyteen. Sähköauton skaalautuvuus vähähiilisessä liikkumisessa on huomattavasti suurempi kuin biokaasun, mikä näkyy muun muassa autoteollisuuden panostuksena nimenomaan sähköautojen valmistukseen tulevaisuudessa.

Biokaasun määrää on kuitenkin Suomessa mahdollista kymmenkertaistaa nykyisestä. Muun muassa Mutikainen ym. (2016) ovat arvioineet teknistaloudellisen potentiaalin olevan 9,3 TWh. Merkittävä osa tästä biokaasupotentiaalista olisi henkilöautoilun käyttöä järkevämpää ohjata raskaan liikenteen käyttöön, jossa on muuten vaikea edetä sähköistämisessä.  Biokaasulla on myös ottajansa tulevaisuudessa teollisuudessa, jossa tällä hetkellä käytetään maakaasua. On olemassa riski, että biokaasusta tulee tulevaisuudessa teollisuuden ja raskaan liikenteen kysynnän vaikutuksesta niukkuustuote. Vähäpäästöisyyden edistämisessä on tärkeää katsoa kokonaisuutta, jolla koko yhteiskunta pääsee mahdollisimman järkevällä tavalla hiilineutraaliksi.

Biokaasun käyttöönotto on kuitenkin nykytilanteessa erinomainen ratkaisu henkilöauton käyttövoimaksi, etenkin niissä tapauksissa, joissa on tarvetta esim. peräkärrylle, hevosvaunulle tai asuntovaunulle, tai jos useiden satojen kilometrien matkoja on usein. Laskurin tiedotteen ensimmäisellä kuvalla haluttiin nostaa näkyviin, ettei kaasuauton hankinta johda automaattisesti päästöjen kannalta hyvään lopputulokseen. Maakaasun edullisempi hinta voi johtaa vääränlaiseen tankkaustottumukseen, sillä maakaasun hankintaketjun päästöt heikentävät sen päästötasetta bensiiniauton tasolle. Toinen kuva, jossa noin puolet käytetystä kaasusta on biokaasua, korostaa biokaasun mahdollisuuksista päästöjen hallinnassa. Oletusarvoisesti laskurissa on puolet maakaasua ja puolet biokaasua, joka perustuu tämän hetkiseen arvioon polttoaineiden käyttösuhteesta.

 

Miksi laskurissa ei ole muita ympäristövaikutuksia mukana?

Akkuihin liittyvistä monista myönteisistä näkymistä huolimatta ongelmana on se, että akut vaativat runsaasti erikoismetalleja. Kaivostoiminta aiheuttaa monia ympäristöongelmia, jotka eivät liity ilmastonmuutokseen. Emme ole käsitelleet tätä asiaa tarkemmin autolaskurin yhteydessä, sillä ne avaavat toisenlaisen ja laajan asiavyyhdin, kuten luonnon monimuotoisuusvaikutukset, vesistöjen laatunäkökohdat tai yhteiskunnalliset kestävyyskysymykset, jotka ovat kaikki todella tähdellisiä näkökulmia. Luonnon monimuotoisuuden linkittäminen ilmastonmuutoksen torjumisessa on tärkeää, mutta tässä laskurissa ei tietopohja ollut riittävä vaikutusten arvioimiseen laskuriin sopivalla tavalla. Taustaraportissa olemme kuitenkin korostaneet, että näiden kaikkien ongelmien ratkaisu on tärkeä ehto skaalautuvuuden onnistumiselle (Suomen Ilmastopaneelin raportti 11/2019 ja Policy Brief, https://www.ilmastopaneeli.fi/aineistot-ja-raportit/#sahkoautojen-ilmasto-ja-kustannusvaikutukset-kuluttajille-2019).

Vaikka akkujen kierrätys tehostuu, uusien autojen tarpeen kautta neitseellisten metallirikasteiden määrä kasvaa valtavaksi. Tietyistä metalleista kuten litiumista voi tulla akkujen valmistuksen niukkuusresurssi, joka rajoittaa sähköautojen yleistymistä. Tästä niukkuusriskistä huolimatta sähköautoihin on asetettu ilmastopolitiikassa suuret toiveet ja niiden skaalatutuvuuspotentiaali on nähty suurimpana vähähiilisessä henkilöautoliikenteessä. Tämän toiveen täydellinen realisoituminen vaatii kuitenkin vielä akkuteknologiassa murroksen, jossa ei nojauduta niukkoihin materiaaliresursseihin. Akkujen valmistajat tunnistavat itsekin ongelmat ja ovat kehittämässä vaihtoehtoisiin raaka-aineisiin perustuvia akkuja, kuten suola-akkuja.

Loput kysymykset ja vastaukset autolaskurin Q&A-julkaisussa >>